Citroën XM yra daugiau nei tik automobilis

Autorius: Augustas Balčius

Yra automobilių, kurie tiesiog egzistuoja, ir yra automobilių, kurie pasitaiko. Citroën XM atsirado kaip skulptūra, kuri kažkokiu būdu išgyveno ginčą tarp dešimties skirtingų dizainerių. Jis sujungė prieštaringas idėjas apie tai, kaip turėtų atrodyti automobilis, į vieną įkvepiančią, giliai keistą ir visiškai prancūzišką kūrinį.

Atsitiktiniam stebėtojui XM gali atrodyti kaip nepavykęs geometrijos eksperimentas. Tai visi kampai ir daug stiklo, bet pagyvenkite su juo šiek tiek ir jis transformuojasi. Tai, kas atrodė keista, tampa žavinga. Pradedi suprasti, kodėl kažkas gali be galo norėti juo vairuoti, o nevairuojant tiesiog grožėtis su kavos puodeliu ir tylia šypsena.

XM buvo didysis Citroën, dinastijos įpėdinis: DS, SM ir CX. Kiekvienas iš jų turėjo apibrėžtas prancūzų naujovių eros, techninės drąsos ir nacionalinio pasitikėjimo simbolius. 1989 m. išleistas XM ne visai sugebėjo užpildyti tų legendinių batų, tačiau jo bandymas buvo toks nuoširdus, toks ryžtingas, kad negalite juo nesižavėti. Natūralu, kad didžiausias jo turtas yra dizainas, o ne tik stiliaus ar paviršiaus grožio prasme. Tikrasis dizainas yra apie santykį tarp formos, funkcijos ir proporcijos. Vertinant pagal šią priemonę, XM yra šedevras.

Oficialiai jo dizainą sukūrė Gruppo Bertone, vadovaujant Marcui Deschampsui – žmogui, kuris nebijojo pasiskolinti įkvėpimo iš savo konkurentų. Atidžiau pažvelgus, XM atrodo kaip didžiulis pokalbis tarp 70-ųjų pabaigos ir 80-ųjų pradžios Europos dizainerių.

Galite pradėti nuo 1974 m. pagaminto Lotus Eclat, kurio pažeminta langų linija tapo elegantiško automobilių dizaino elementu ir padėjo suformuoti šviesų, erdvų XM saloną. Tada buvo 1979 m. Bertone Tundra, aštrių briaunų koncepcija, turėjusi įtakos viskam – nuo ​​Volvo 480 iki BX ir ne tik. Iš 1980 m. Giugiaro „Lancia Medusa“ atsirado ilga ratų bazė ir kabina į priekį, o 1980 m. „Ferrari Pinin“ ir 1982 m. „GM Aero“ koncepcijos įkvėpė paslėptus stulpelius ir sklandžius stiklo perėjimus. Net „Mazda MX-81“, taip pat nupieštas pagal Deschamps, paliko pėdsakų XM paviršiuose ir proporcijose. Beveik neįmanoma pavadinti kito serijinio automobilio, kuris apjungtų tiek daug idėjų ne tik iš paties Citroën giminės, bet ir iš visos Europos dizaino scenos. Nuo Bertone iki Pininfarina, GM, Giugiaro ir atgal į Bertone. XM juos visus surinko ir padarė prancūziškais.

Ir vis dėlto XM laukė. Jis buvo aštrus kaip rudens oras, futuristinis, kampuotas, bet su šiluma. Jis buvo pastatytas iš sulaužytų plokštumų ir sulankstytų tūrių, su trylika stiklinių plokščių, sudarančių šiltnamį primenančią kabiną, o priekinė dalis yra šokiruojančiai žema. Nustačius žemiausią pakabos nustatymą, variklio dangtis yra žemiau nei įprasto sedano ratų viršus. Susmulkinta „Kammback“ galinė dalis pakyla aukštai, suteikdama jai išskirtinę, beveik pleištišką įtampą, manote, kad „Lamborghini Diablo“ atitinka aukščiausios klasės sedaną. Necentrinis Citroën ženklelis ant nosies atrodė kaip mirktelėjimas ankstyvajai kompiuterinei grafikai. Kartais XM atrodo kaip idėjų sprogimas. Tačiau iš daugelio pusių tai yra vieningas objektas, vienas geriausių postmodernaus automobilių dizaino pavyzdžių. Ypač su tais klasikiniais „Technic“ ratų gaubtais, kurie, atrodo, viską sujungia.

Ir yra kažkas, ką pastebite tik vėliau: XM yra ne tik futuristinis, bet ir subtiliai retro. Skirtingai nuo karikatūrinės nostalgijos su automobiliais, tokiais kaip Fiat 500 ar PT Cruiser, XM šnabžda savo paveldą. Jo laiptuota langų linija linksta į dviejų durų SM, kaip ir galiniai žibintai, kurie atkartoja to automobilio raguotą galinio žibinto „dangtelį“. Horizontali padėtis ir švarus futurizmas yra paveldėti iš CX. Net pavadinimas jungia praeitį ir ateitį – paimkite „X“ iš CX, „M“ iš SM ir gausite XM, puikų prestižo ir progreso derinį.

XM buvo sukurtas kartu su Peugeot 605. Jie dalijosi platforma, transmisija ir daugybe elektros sistemų, kurios, kaip netrukus pastebėjo savininkai, buvo ir palaima, ir prakeiksmas. Hidropneumatinė pakaba ir futuristinis kėbulas buvo tik „Citroën“, tačiau laidų košmarai buvo bendri. Ankstyvieji 605 ir XM modeliai kentėjo dėl sugedusių jungčių, trapių plastikinių spaustukų ir drėgmei jautrios elektronikos.

Vis dėlto „Citroën“ nenustojo kurti naujovių. XM pristatė Hydractive pakabą – pažangesnę CX sistemos versiją su dviem papildomomis sferomis ir elektroniniu valdymu, kuris realiu laiku reguliavo amortizaciją. Vairo, droselio, stabdžių ir pavarų dėžės signalus apdorojo kompiuteris, kad sustingtų arba sušvelnintų galinę pakabą, priklausomai nuo to, su kuo ką tik susidūrė priekiniai ratai. Rezultatas buvo ir patogesnis, ir stabilesnis – magiją, kurią galėjo sukurti tik Citroën. Net ir be elektronikos gerai surūšiuotas hidropneumatinis Citroën jautėsi tarsi plaukiojęs ant magnetizmo. Automobilis atsisakė pasvirti posūkiuose, baisia ​​ramybe lygino nelygumus ir nuolat šnypštė bei prisitaikė kaip gyvas organizmas. Įsibėgėjus, galinė pritūpė kaip besiruošiantis pašokti retriveris; stabdant jis išliko idealiai lygus.

Viduje XM jautėsi kaip komforto katedra. Kabina buvo aukšta, erdvi ir užlieta šviesos. Prietaisų skydelis turėjo nuostabų pakopinį išdėstymą su savo pakabos skysčio matuokliu, nes, žinoma, taip buvo. Galiniai keleiviai sėdėjo šiek tiek aukščiau nei sėdintys priekyje, kad galėtų mėgautis vaizdu pro šiltnamį. Už vairo XM vis dar jaučiasi ypatingai. Ergonomika buvo stebėtinai moderni, o apsisukimo ratas buvo pakankamai mažas, kad būtų gėda mažesniems automobiliams. Žemas prietaisų skydelis, aukšta konsolė, medinė apdaila, tekanti kaip mažas krioklys, ir matomumas toks geras, kad jaučiatės kaip monarchas, tyrinėjantis jūsų domeną.

Žinoma, šiandien XM toli gražu nėra aktualus. Tai sudėtinga, jo elektronika ekscentriška, o pakaba gali gąsdinti neišmanančius. Tačiau, palyginti su šiuolaikiniais automobiliais, užpildytais pertekline programine įranga, XM sistemos jaučiasi tikslingos, mechaninės poezijos, o ne „bloatware“.

Gamyba vyko nuo 1989 iki 2000 m., pagaminta kukli 330 000. Tokie varžovai kaip 5 serijos BMW ar E klasės Mercedes jį kelis kartus viršijo. 1995 m. atliktas atnaujinimas pagerino patikimumą, pristatė greitesnę „Hydractive“ reakciją ir naujus variklius, tačiau prarado dalį ankstyvos magijos. Dingo erdvėlaivių ciferblatai, avangardiniai ratų gaubtai ir minimalistiniai ženkleliai. Tai tapo didele Xantia. Iki 1997 m. pardavimai nukrito žemiau 10 000 per metus. 2000 m. birželį paskutinis XM paliko Rennes-La-Janais gamyklą. Jo pakaitalas nepasirodys daugelį metų. XM nebuvo tobulas, bet buvo jausmingas ir nepanašus į nieką kitą. Tai buvo geriausias Citroën: puikus, ydingas, romantiškas ir šiek tiek pašėlęs. O tiems iš mūsų, kurie vis dar tiki, kad automobiliai turi turėti charakterį, būtent tai daro jį nepamirštamu.

—

Pradėkite savo nuotykius tyrinėdami mūsų platų automobilių kategorijų asortimentą. Tada užsukite į „Classic Passion“ parduotuvę ir atraskite unikalius mūsų partnerių gaminius – privalomus kiekvienam tikram entuziastams, norinčiam patobulinti savo kolekciją!